交通设施防汛挡板哪里有(高陡边坡处施工的一般要求有哪些)

交通设施防汛挡板哪里有，高陡边坡处施工的一般要求有哪些？

1.作业人员必须绑系安全带的绳索应牢固的栓在树干或插固的钢纤上。绳索位置必须与操作位置垂直。不得在同一安全桩上栓几根安全绳和在一根安全绳上栓几个人。

2.边坡开挖中如遇地下水涌出，应先排水，后开挖。

3.开挖工作应与装运作业面相互错开，严禁上、下双重作业。

4.弃土下方和有滚石危及范围的道路，应设警告标志。作业时坡下严禁通行。

5.清理路堑边坡上突出的块石和整修边坡时，应从上而下顺序进行，坡面上的松动土、石块必须及时清除。坡面上的操作人员需戴安全帽。严禁在危石下方作业、休息和存放机具。边坡上方有人工作时，边坡下方不准站人。

6.施工中如发现山体有滑动、崩坍迹象危及施工安全时，应暂停施工，撤出人员和机具，并报告领导处理。

7.滑坡地段的开挖，应从滑坡体两侧向中部自上而下进行，严禁全面拉槽开挖。弃土不得堆在主滑区内，开挖挡墙基槽也应从滑坡体两侧向中部分段跳槽进行，并加强支撑，及时砌筑和回填墙背。施工中应设专人观察，严防坍方。

8.落实与岩堆地段施工，应先清理危石和设置拦截设施后再行开挖。其开挖面坡度应按设计进行，坡面上的松动石块应随挖随清除，严防岩堆松动滑脱伤人。

9.岩溶地区施工，应认真处理岩溶水的涌出，以免导致突发性的坍陷。泥沼地段施工，应有必要的防范措施避免人、机下陷。挖出的废土应堆置在合适的地方，以防汛期造成人为的泥石流。

10.机械挖运土方时应有专人指挥，挖掘机挖斗回转范围内严禁站人。

11.机械在边坡、边沟作业时，应与边缘保持足够的安全距离，使轮胎（履带）压在坚实的地面上。

12.配合机械作业的清底、平地、修坡等辅助工作应与机械作业交替进行。机上、机下人员必须密切配合，协同作业。如必须在机械作业范围内同时进行辅助工作时，应停止机械作业。

13.施工中遇有土体不稳，发生坍塌危险，水位暴发，或在爆破警戒区内听到爆破信号时，应立即停工，人机撤至安全地点。当工作场地出现陷机或工作面不足以保证作业时，亦应暂停施工。待恢复正常后方可继续施工。

14.沟槽（坑）回填土时，必须在构筑物两侧对称回填夯实，严禁从一侧直接将土推入沟槽（坑），使用手推车回填时，槽（沟、坑）边应设挡板，下方不得有人操作，卸土时不得撤把。

15.对锹、镐、锤等操作工具应随时检查，确保木柄结实，连接牢靠。

16.开挖土方，操作人员之间必须保持足够的安全距离，横向间距不小于2M，纵向间距不小于3M。

17.开挖土方必须自上而下顺序放坡进行，严禁采用挖空底脚的操作方法。

防汛挡板高度？

防洪挡板的高度加上站点台阶的高速，能达到1.3米以上，可以起到很好的防汛作用

防汛使用沙袋还是挡水板好？

作为物业保安，我认为自己可以回答下。我在济南地势较低，很多地段暴雨季节积水较深。我们物业地下车库以前就是采用的传统沙袋，每到雨季来临，是最忙最累的时候。我们两两一组负责一个地下入口，上百斤的沙袋一袋一袋从仓库搬到车上，再拉到入口堆放。有些沙袋被老鼠咬破口了的，沙子撒了一路。一人要搬运三五十袋才能堆到半米高。整个堆放过程要半个小时左右。其实最累的还在后面，就是撤沙袋的时候。由于沙袋沾了水，吸水后的沙袋就更沉了，半个小时下来，腰都直不起来了。很累，但没办法。自从2007年泉城广场地下商场水淹事情后，领导对这一块要求非常严格。

两年前单位换了领导，我们也跟着沾了光，沙袋直接换成了DEFE鼎锋挡水板。这家伙太好用了，底座都是固定在车库入口两边的，暴雨来了只要把挡板插放进立柱里面，再拧紧螺丝就可以了。一块板也就二三十斤的样子，我一个人从拉过来到到装好也就10分钟的样子。挡水效果比沙袋好太多了，不敢说滴水未进，有也是渗进来一些，这么好用的东西早该用了。

想想以前苦逼的沙袋生活不堪回首啊。当然我是从个人角度来说的，从领导角度来讲，沙袋还是省钱的。安全耐用及美观方面挡水板完胜沙袋。希望挡水板能普及到每个需要的地方，解放下那些还在搬沙袋劳苦的同胞们。

那为什么下大暴雨时？

近日，郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道列车停运，雨水倒灌入地下隧道和列车内。根据官方数据，此次事件共疏散群众500余人，其中12人经抢救无效死亡，5人受伤送医。此次事件中，短短几个小时内，被困在车内的乘客眼睁睁看着水位不断上升，直至淹过自己的胸口，整个过程简直是惊心动魄。

如果是在平常状态下，地面下雨产生一些积水是非常正常的事情，而地铁一般处于地下十几米至二十多米的深处，那么它是如何保证地面上的水不会泄入地铁内部的呢？

首先，我们先了解地铁是一个什么样的结构。

在建设一条地铁线时，最初会根据实际地形的勘测结果设计出一条线路，设计完之后便会开始正式开工建设。建设的第一步就是先建造地铁车站，地铁车站一般就是直接使用机械开挖，然后利用钢筋混凝土浇筑出一个坚固的外壳，整个车站的结构相当于一个半密封的状态。

之后相邻的地铁车站之间会利用盾构机进行隧道挖掘。地下一般都是岩石或者泥土结构，挖完后这个结构是不稳定的，刚挖完的隧道需要经过初期支护和二次衬砌，支护方法是钢筋格栅和喷射混凝土,这个过程比较缓慢,大部分需要人工来完成。而且每开挖50cm就要支护一次。二次衬砌是在初期支护完成后进行的,一般是由抗震钢筋和防水混凝土组成。初支和二衬做完后就是后期的装修和铺设轨道了。

当地铁站与隧道连通后，就形成了初期的地铁框架，之后再进行装修等后期工作即可。从整个地铁的框架修建我们可以看到，内部的隧道完全被防水钢筋混凝土“包裹”住，一方面能够提供高强度支撑起外部岩土施加的压力，另一方面能够阻隔外部地下水的渗入。与隧道连通的车站同样也是一个半封闭的结构，仅有出入口与外部相通。

地铁如何防水？

从隧道的角度看，整个区域是完全密封的，因此地下水几乎很少能通过隧道壁渗入，除非发生严重的事故导致坚硬的隧道壁被破坏，并且还要刚好在被破坏的区域存在地下水才有可能导致水被大量涌入。所以从这个角度讲，大量外部水进入地铁内部基本上只有地铁口以及电梯竖井。

为了防止外部水从这些入口进入，地铁入口处都会比比路面高出几十厘米，另外在地铁站台里还配备了大量的防洪沙袋，在极端状况下也能够有效防止积水灌入地铁。另外地铁内部隧道也有完善的排水系统，地铁中产生的水会被收集到排水沟中，同时每隔一段距离地铁内部还会配备强力的抽水机，将积水水抽走，然后进入市政排水系统。

河南郑州此次特大暴雨可以说是十分极端的天气，可能已经超出了地铁最初的防洪标准，不过也有可能是其它的原因导致的，具体原因目前官方还未完全完全给出。不过一般遭遇这种极端天气，地铁也会做出停运的准备，这类事故此前还没发生过。